Ducati Pantah 500 by Maria Riding Company

La Ducati Pantah est l’une de ces bécanes du début des années 1980 qui semble un peu pataude aujourd’hui. Mais ne soyons pas trop méchant : elle a établi le modèle pour les Ducati modernes avec un cadre treillis tubulaire, une distribution à courroie crantée et le système desmodromique. Du point de vue de l’ingénierie, on pourrait dire que Fabio Taglioni (1) était également à son summum. Nous sommes donc toujours heureux de voir un préparateur rendre justice à l’œuvre du célèbre ingénieur. Dans notre cas, c’est Maria Riding Company de Lisbonne.

« Un client est venu chez nous avec une moto qu’il a achetée en Angleterre, complètement cassée et avec la plupart des pièces d’origine manquantes », explique le patron de l’atelier Luis Correia. « C’était une Ducati Pantah 500, une bécane difficile à trouver de nos jours. »

« Ce n’était pas beaucoup plus qu’un cadre, des roues et un moteur. Nous n’avions aucune idée du temps où elle est restée dans cet état mais nous avons accepté le projet en l’embrassant comme un véritable défi. »

Le client de Maria a un faible pour les anciennes motos de course donc c’est devenu le thème. Mais d’abord, Luis et l’équipe ont dû comprendre ce qu’il fallait faire avec le moteur. Plutôt que de la mettre à la ferraille, ils l’ont envoyée à l’un des principaux spécialistes Ducati en Europe, Ducati Technical Services à Wakefield en Angleterre. DTS est la propriété de Paul Klatkiewicz, un ancien pilote, et il restaure des Ducati depuis 40 ans.

« Ses machines sont rapides, légères et fiables, » dit Luis. « Elles ont remporté des prix dans des expositions et ont établi des records sur plusieurs circuits. Nous savions donc que c’était le bon choix. »

Ducati Pantah 500 by Maria Riding Company : les caractéristiques

Deux mois plus tard, le moteur est revenu à l’atelier de Maria Riding Company. Et pour une fois, la rengaine « Aussi bon que du neuf » était appropriée. La Pantah avait maintenant un moteur de zéro kilomètre et une augmentation de la cylindrée à 600 cm³ qui correspond à l’amélioration réalisée en 1981 par Ducati. Alors que le bicylindre en V à 90° était en cours de restauration, Maria a commencé à travailler sur l’esthétique en recherchant l’esprit des machines de course anciennes.

« Nous avons pensé qu’elle devrait être très exclusive et audacieuse alors nous avons proposé l’idée de l’or, blanc et bleu turquoise. »

Le cadre a été débarrassé de toutes ses pattes de fixation inutiles pour un aspect plus lisse. Ensuite, il a été enduit d’un époxy blanc pur. Le réservoir idéal devait être un réservoir en aluminium old school style Imola. Ainsi, Maria s’est approchée de la société galloise TAB II Classics qui a fabriqué une réplique Imola conçue pour s’adapter au cadre de la Pantah. Le carénage en fibre de verre est une pièce standard modifiée, taillée pour s’adapter au design et qui dispose également d’un trou de phare asymétrique.

« Nous avons gardé les jantes étroites originales », souligne Luis, « parce que nous n’avions aucun intérêt à installer de gros pneus. Les motos de course vintage ont des pneus fins, c’est ce que nous voulions. »

La fourche à l’avant est la pièce originale fournie par Marzocchi.

« Les tés sont de belles pièces anciennes donc nous avons décidé de les restaurer autant que possible et de les polir. »

Les bracelets sont d’origine aussi mais les amortisseurs avaient disparus donc Maria a monté une paire de Bitubo.

Maria a sculpté la partie arrière dans la mousse et a ensuite réalisé une seule pièce en fibre de verre pour l’assortir au carénage. La selle est recouverte de cuir à l’aspect vintage pour apporter une touche finale de qualité.

Le système de freinage a été entièrement révisé, sablé et restauré à nouveau, avec des durites Hel Performance en inox qui renforcent la réponse.

Le système électrique était absent donc un nouveau faisceau est apparu avec un simple compteur Motogadget caché derrière le carénage. La plupart du câblage est caché sous les tubes de cadre et la batterie au lithium et le matériel électrique sont dissimulés sous le dosseret.

Maria fabrique généralement ses propres lignes d’échappement, en acier inoxydable, et avec des petits segments soudés plutôt que des courbures complètes. Ça semble parfait ici et complété par un silencieux Spark.

Avec des filtres à air coniques du côté de l’admission, Maria a réajusté les carburateurs pour tirer le meilleur parti du moteur. La dernière touche est une ceinture en cuir qui maintient le réservoir sur le cadre en passant entre les deux bouchons de réservoir Monza.

« C’est une bécane hargneuse à piloter, » dit Luis, « en raison de la position de conduite, posée sur le réservoir. Ce n’est donc pas une moto pour la ville. C’est une très bonne machine pour les routes, même celles de montagne, pour profiter des virages et jouer avec la boîte de vitesses. »

« C’est agile, léger et rapide. Les anciens moteurs Ducati sont une surprise quand vous les pilotez : même une vieille bécane comme celle-ci a beaucoup de couple. »

Et beaucoup de style aussi, un attribut manquant tristement dans beaucoup de machines de la production actuelle, à cause d’une réglementation toujours plus draconienne. Bravo à Luis Correia et à son équipe pour ce délicieux rappel d’un âge révolu.

Traduction de « Road Runner: A Ducati Pantah reborn in Portugal » ©BIKEEXIF


Notes
(1) Fabio Taglioni est né le à Lugo di Romagna en Italie et mort le . Ingénieur de légende à l’origine de toutes les Ducati modernes et des nombreux titres de champion du monde remportés par le constructeur italien. Fabio Taglioni est entre autres à l’origine de la distribution desmodromique en 1957 (Source : Wikipédia).

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