Il faut du talent pour transformer une Honda CX500 en quelque chose de sympa. Et Takashi Nihira de Wedge Motorcycle a du talent : vous souvenez-vous de son remaniement radical de la petite BMW G310R ? D’accord, cette dernière construction de Wedge n’est pas techniquement une CX. Elle est basée sur une Honda GL400 de 1981, un modèle vendu sur le marché japonais. Mais malgré la désignation « GL », il s’agit effectivement d’une CX de plus petite capacité avec quelques subtiles différences. Et la bécane d’usine était tout aussi moche au niveau de l’aspect.
L’affaire est arrivée par le biais d’un nouveau client. Il avait repéré une prépa Honda CB750 de Wedge et voulait un café racer basé sur sa propre CB. Mais Nihira-san n’était pas prêt à refaire la même formule.
J’ai déjà expérimenté la construction d’un quatre cylindres japonais, dit-il, alors j’ai dit que je voulais entreprendre un nouveau défi en utilisant une nouvelle machine. Cette nouvelle idée était la Honda GL. Il s’est avéré que le client connaissait bien la scène européenne et il y a souvent vu des customs de CX.
Le deal a été conditionné à deux exigences de base : un style café racer et des roues à rayons.
Je ne pouvais pas imaginer le style café quand j’ai vu la GL standard la première fois, explique Nihira-san. La GL a une transmission par arbre et des roues Comstar…
Honda GL400 par Wedge Motorcycle : les caractéristiques
Trouver un moyen de substituer rapidement les roues s’est avéré difficile alors il les a abordés une à la fois. À l’avant, il s’est greffé sur la fourche et le moyeu d’une Yamaha SR400 à l’aide d’une colonne de direction modifiée de SR et d’un té en aluminium fabriquée pour la SR sur l’aftermarket.
C’était facile parce que cette méthode est très populaire au Japon, explique Nihira-san. Mais la partie arrière était très difficile.
Après quelques recherches, il s’est rendu compte que la GL1000 était de la même génération que la GL400, et était produite avec des roues à rayons. Alors il a bondi sur eBay et a trouvé un moyeu arrière. Et avec un peu d’aide, il l’a finalement adapté à la transmission finale de la GL400.
Tout ce qu’il restait à faire était de relier les deux moyeux à une paire de jantes DID. Elles mesurent 18″ à l’avant et 17″ à l’arrière et les deux sont enveloppées par des pneus Pirelli Phantom Sportscomp.
Nihira-san voulait profiter du fait que le moyeu de la GL1000 était configuré pour un frein à disque mais il n’a pas pu trouver de disque de remplacement pour GL1000. Après de multiples recherches, il a compris qu’il pouvait installer un disque avant de CB500 à la place. Il en a donc acheté un d’occasion, l’a remis à neuf et l’a monté.
Le freinage à l’arrière est assuré par un étrier Brembo à double pistons, avec un disque et un maître-cylindre empruntés à une autre moto. Et l’avant est équipé d’un étrier à quatre pistons Brembo, d’un disque Sunstar et d’un maître-cylindre Grimeca.
Si nous disons que Nihira-san a passé énormément de temps sur les freins et les roues, c’est parce qu’il l’a fait.
J’ai imaginé adopter des détails qui correspondaient à l’âge auquel la GL est née, mélangeant les nouvelles tendances et améliorant encore les performances de pilotage. Les roues et les freins en particulier ont un impact énorme sur le style car ils occupent beaucoup d’espace dans la silhouette latérale. Donc je ne voulais pas faire de compromis.
Une partie de l’offre pour plus de performance, et une meilleure position, impliquait le passage de la suspension arrière d’une configuration double à mono-amortisseur. Nihiri-san a d’abord étudié quelques conceptions différentes de suspension arrière, puis adapté l’amortisseur d’une bécane avec des supports personnalisés, et des renforts sur le bras oscillant et le pivot du bras oscillant.
C’était aussi une considération d’ordre stylistique : en abandonnant les amortisseurs arrière, il libérait l’espace derrière les carburateurs. Les extrémités ouvertes des deux cornets en acier inoxydable qu’il a fabriqués main sont maintenant bien visibles.
À cette fin, Nihira-san a également conçu une nouvelle boucle arrière, laissant la zone nue sous la selle. Encore une fois, il a passé plus de temps que nécessaire, en construisant la partie entre le support de suspension du moteur et le pivot du bras oscillant avec un cordon de soudure supplémentaire, pour correspondre à l’aspect du cadre d’origine.
Tout fonctionne de concert pour créer une position agressive, comme le voulait Nihira-san. Obtenir le profil parfait signifiait une toute nouvelle carrosserie, alors il a fabriqué un nouveau réservoir d’essence et un nouveau cul de selle, gardant la capacité du réservoir généreuse pour que sa taille corresponde à celle du moteur.
Un phare Mooneyes a été placé à l’avant, monté à la bonne hauteur pour tracer une ligne jusqu’au réservoir et au dosseret de selle. Un minuscule compteur Motogadget et un ensemble de bracelets complètent le cockpit, assortis aux commandes au pied personnalisées.
Ensuite, il y a l’échappement, une magnifique ligne en acier inoxydable sur mesure, qui sort à gauche et à droite à différentes hauteurs. Même si Nihira-san cherchait une touche d’asymétrie, il s’assura que les collecteurs sortaient parallèlement l’un de l’autre.
Nihira-san nous dit que son objectif principal était de donner à la moto un aspect naturel sous tous les angles et d’avoir des finitions du niveau d’un fabricant. Mission accomplie, en partie grâce à un super travail de peinture de Wedge Motorcycle pour couronner le tout.
Si c’est ce qu’il peut faire avec une humble GL400, imaginez ce que nous pouvons attendre de la part de Takashi Nihira. Nous allons garder un œil sur lui.
Traduction de « Genius At Work: A sharp Honda GL400 from Wedge » par Wesley Reyneke ©BIKEEXIF
Crédits Images ©Hiromitsu Yasui
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